車速傳感器的工作原理和作用，很多人雖然是有車的，可是對於車的東西很多都是不懂的，相信車速傳感器對大家來講並不陌生了，就是用來測試汽車車輪輪速的一種傳感器。以下看看車速傳感器的工作原理和作用及相關資料。
車速傳感器工作原理：車速傳感器
車速傳感器的輸出信號能是磁電式交流信號，也能是霍爾式數字信號或是光電式數字信號，車速傳感器一般情況下安裝在驅動橋殼或變速箱殼內，車速傳感器信號線一般情況下裝在屏蔽的外套內，這是以便消除有高壓電火線及車載電話或其他電子設備造成的電磁及射頻干擾，用於保證電子通訊不造成中斷。
避免引起行駛性能變差或其他疑問，在汽車上磁電式及光電式傳感器是應用最多的兩種車速傳感器，在歐洲、北美和亞洲的各類汽車上相當廣泛使用磁電式傳感器來做好車速(VSS)、曲軸轉角(CKP)和凸輪軸轉角(CMP)的調節，與此同時還能用它來感受其它運轉地方位置的速度和位置信號等，例如壓縮機離合器等。
車速傳感器工作原理：工作原理
車速傳感器的輸出信號能是磁電式交流信號，也能是霍爾式數字信號或是光電式數字信號，車速傳感器一般情況下安裝在驅動橋殼或變速箱殼內，通過指針擺動來顯示汽車駕駛速度，或造成交變電流信號，一般情況下由帶兩個接線柱的磁芯及線圈組成。這兩個線圈接線柱是傳感器輸出的端子，轉化爲電流振幅代表車速。
車速傳感器工作原理：作用
車速傳感器檢查電控汽車的車速，調節電腦用這一輸入信號來調節發動機怠速，自動變速箱的變扭器鎖止，自動變速箱換檔及發動機冷卻風扇的開閉和巡航定速等其它功能。
小夥伴們看完了的簡單介紹之後小夥伴們是並不是對車速傳感器工作原理這一疑問有了必需的瞭解了呢！那麼小夥伴們喜不喜歡今天爲小夥伴們推介的這些內容知識呢！覺得這些知識對小夥伴們有着挺大的作用，讓我們能夠更加了解汽車。那麼最後希望的簡單介紹能夠排憂解難到小夥伴們。
車速傳感器工作原理
車速傳感器是由永久磁鐵、磁極、線圈和齒圈組成。當齒圈在磁場中旋轉的時候，齒圈齒頂和電極之間的間隙就會以恆定的速度變化，使得磁路中的磁阻發生變化。隨之，磁通量就會週期地增減，在傳感器線圈的兩端產生正比於磁通量增減速度的感應電壓，而這個交流電壓信號會直接輸送給汽車的控制電腦裏面，從而確保汽車的穩定性能。
至於車速傳感器在哪個位置，一般來說都是安裝在驅動橋殼或變速器殼內，而傳感器的信號線則是裝在屏蔽的外套內。值得一提的是，輪速傳感器與齒圈之間的間隙是有所講究的，前輪的正常標準值爲1、10-1、97mm，而後輪則是0、42-0、80mm。如果間隙過大的話，會直接影響輪速傳感器的採集和數據的準確性。
速度傳感器損壞的症狀
1、怠速時發動機不穩定；
2、車輛在行駛中起步或減速停車時，有瞬間停頓或熄火現象；
3、發動機加速性能下降；
4、儀器上的速度顯示有偏差；
5、發動機故障燈點亮。
車速傳感器的安裝位置
通常有一個速度傳感器，通常安裝在驅動橋殼或變速器殼中。速度傳感器的信號線通常安裝在屏蔽套內。這是爲了消除高壓帶電導線、車載電話或其他電子設備造成的電磁和射頻干擾，保證電子通訊不中斷，防止駕駛性能變差或出現其他問題。
無速度傳感器的控制方法
在近20年來，各國學者致力於無速度傳感器控制系統的研究，無速度傳感器控制技術的發展始於常規帶速度傳感器的傳動控制系統，解決問題的出發點是利用檢測的定子電壓、電流等容易檢測到的物理量進行速度估計以取代速度傳感器。
重要的方面是如何準確地獲取轉速的信息，且保持較高的控制精度，滿足 實時控制的要求。無速度傳感器的控制系統無需檢測硬件，免去了速度傳感器帶來的種種麻煩，提高了系統的可靠性。
降低了系統的`成本；另一方面，使得系統的體積小、重量輕，而且減少了電機與控制器的連線，使得采用無速度傳感器的異步電機的調速系統在工程中的應用更加廣泛。國內外學者提出了許多方法。
（1）動態速度估計法 主要包括轉子磁通估計和轉子反電勢估計。都是以電機模型爲基礎，這種方法算法簡單、直觀性強。由於缺少無誤差校正環節，抗干擾的能力差，對電機的參數變化敏感，在實際實現時，加上參數辨識和誤差校正環節來提高系統抗參數變化和抗干擾的魯棒性，才能使系統獲得良好的控制效果。
（2）PI自適應控制器法 其基本思想是利用某些量的誤差項，通過PI自適應控制器獲得轉速的信息，一種採用的是轉矩電流的誤差項；另一種採用了轉子q軸磁通的誤差項。此方法利用了自適應思想，是一種算法結構簡單、效果良好的速度估計方法。
（3）模型參考自適應法（MRAS） 將不含轉速的方程作爲參考模型，將含有轉速的模型作爲可調模型，2個模型具有相同物理意義的輸出量，利用2個模型輸出量的誤差構成合適的自適應律實時調節可調模型的參數（轉速）。
以達到控制對象的輸出跟蹤參考模型的目的。根據模型的輸出量的不同，可分爲轉子磁通估計法、反電勢估計法和無功功率法。轉子磁通法由於採用電壓模型法爲參考模型，引入了純積分，低速時轉子磁通估計法的改進，前者去掉了純積分環節。
改善了估計性能，但是定子電阻的影響依然存在；後者消去了定子電阻的影響，獲得了更好的低速性能和更強的魯棒性。總的說來，MRAS是基於穩定性設計的參數辨識方法，保證了參數估計的漸進收斂性。
但是由於MRAS的速度觀測是以參考模型準確爲基礎的，參考模型本身的參數準確程度就直接影響到速度辨識和控制系統的成效。
（4）擴展卡爾曼濾波器法 將電機的轉速看作一個狀態變量，考慮電機的五階非線性模型，採用擴展卡爾曼濾波器法在每一估計點將模型線性化來估計轉速，這種方法可有效地抑制噪聲，提高轉速估計的精確度。但是估計精度受到電機參數變化的影響，而且卡爾曼濾波器法的計算量太大。
（5）神經網絡法 利用神經網絡替代電流模型轉子磁鏈觀測器，用誤差反向傳播算法的自適應律進行轉速估計，網絡的權值爲電機的參數。神經網絡法在理論研究還不成熟，其硬件的實現有一定的難度，使得這一方法的應用還處於起步階段。
