廣東2021高鐵里程反超安徽重回全國第一，廣東、安徽由於京港高鐵贛深、安九段開通，且在建項目衆多，預計在最近幾年內仍將穩居前兩位，廣東2021高鐵里程反超安徽重回全國第一。
廣東2021高鐵里程反超安徽重回全國第一1
高鐵是推動經濟發展的重要交通工具。早在很久很久以前，人類就意識到交通影響經濟的道理。在我國，“要想富，先修路”的道理已經深入人心。隨着高鐵時代的到來，高鐵已經成爲全國各地的“寵兒”。在根據，國家鐵路建設規劃的數據來看，在2021年，我國新增的高鐵里程數約爲2400公里，同比增幅爲6.4%。牛比如說，這個月開通的高鐵就有牡佳高鐵、贛深高鐵，另外，安九高鐵、杭臺高鐵、敦白高鐵等都將在本年底開通。我國高鐵里程將會在今年底約爲4萬公里。
單位：公里
與去年相比，全國高鐵里程10強省份沒有發生改變，依舊是是這10個。但是，排名的位次變化還是很大。作爲我國經濟第一大省的廣東，其真的不但在經濟上要處於領先，在高鐵里程上也不例外，當然這與地區間的發展水平的關聯並不大，比如上海僅有131公里的高鐵里程還不如青海。關鍵與面積、人口有着一定關係。在面積和人口處於同一規模的情況下，經濟發展水平將成爲高鐵里程多少的一個重要原因。
廣東的高鐵里程在2019年是位居全國第一的，那一年，廣東以2095公里位列第一，到了2020年，一年僅增長了61公里，而這也被“高鐵發展”的黑馬省份安徽趕超。在2019年，安徽省也就1844公里的高鐵里程處於全國都6，處於其前面的還有山東、湖南、江西、遼寧和廣東，在2020年在安徽省開通商合杭高鐵，其高鐵里程增長至2297公里，成功拿下第一。在今年又被廣東反超，安徽省的高鐵里程下降至第2。有業內人士指出，廣東高鐵里程能夠實現趕超是因爲贛深高鐵的開通。
除了安徽省下降一名之外，遼寧的高鐵里程被山東趕超，也同樣出現下滑。而隨着湖南省在今年增長245公里的高鐵里程數，也讓其上升三兩名，超過了江西和福建。據數據顯示，江西和福建在今年的高鐵新增里程都不多，其中，江西爲153公里，而福建則在今年一年與河南、廣西一樣都是沒有增長一公里的高鐵里程。
浙江省在2021年約新增了224公里的，在過去的一年，浙江省開通了商合杭高鐵，另外，還有預計今年底通車的杭臺高鐵等。但是，即便如此，浙江依舊未能進入高鐵里程十強省。目前，浙江省的高鐵總里程爲1754公里，與10強守門員廣西的差距僅有15公里。未來幾年，浙江省的%高鐵里程能否闖進10強成爲一個看點之一。
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2021年內已相繼有京哈高鐵京承段（1月22日）、徐連高鐵（2月8日）、綿瀘高鐵內自瀘段（6月28日）、朝陽至凌海高鐵（8月3日）、張吉懷高鐵（12月6日）、牡佳高鐵（12月6日）、贛深高鐵（12月10日）等7條高鐵開通運營。
12月底基本確定還將有安九高鐵、日蘭高鐵曲阜至莊寨段、杭臺高鐵、敦白高鐵、貴陽環線城際等5條高鐵開通（以實際通車時間爲準）。
2021年新增高鐵（快鐵）通車裏程約2452公里，除貴陽環線外均爲時速250公里及以上線路。
目前進入高鐵里程前十位的省份和去年基本一致，高鐵里程也相差不大，平均里程在2100公里左右。其中廣東、安徽、江蘇暫居前三，前十的其他省份分別是：山東、遼寧、湖南、江西、福建、河南和廣西。
廣東省、安徽省由於京港高鐵贛深、安九段開通，且在建項目衆多，預計在最近幾年內仍將穩居前兩位。廣東省也是10年來再次開通時速350公里高鐵。
目前已有7個省份高鐵里程突破2000公里。2022年隨着鄭萬高鐵全線貫通和黃黃高鐵、鄭濟高鐵鄭濮段開通，湖北和河南省的高鐵里程也將突破2000公里。
隨着新建高鐵的開通，四川自貢、瀘州、湖南湘西州、黑龍江雞西、七臺河、雙鴨山、廣東河源、惠州、山東菏澤、濟寧、吉林長白山等地區正式進入高鐵時代。
（備註：本圖僅含時速200公里及以上新建鐵路項目，粗藍線爲時速250公里及以上，爲準高鐵；細藍線爲時速200公里及以下，宜萬鐵路爲特例）
需要說明的是，本次高鐵（快鐵）統計的範圍包括：時速300-350公里的高鐵、時速250公里的客專以及新建時速200公里的客貨共線鐵路以及城際鐵路，城際鐵路爲運行動車組列車線路，不包括市域（郊）鐵路。
2021年12月底全國高鐵彙總里程數據約4.1萬公里（非官方統計口徑），如不包含時速200公里及以下線路，則高鐵里程約爲3.5萬公里，時速250-350公里準高鐵佔比約85%。
鑑於我國東西部的地區差異，西部地區主要建設時速200公里及以下客貨共線鐵路，高鐵比例很小，主要以開行既有線動車（動集）爲主，且各省市區的面積相差較大，里程排名僅在中東部及沿海省份具有可比性。
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邁進2022年，中國高鐵運營里程迎來新突破。
1月4日，據國鐵集團消息，2021年，全國鐵路共完成固定資產投資7489億元，投產新線4208公里，其中高鐵2168公里。
中國鐵路運營里程也隨之突破15萬公里，其中高鐵運營里程超過4萬公里，相當於環繞赤道一週，穩居世界第一。
過去一年，北京至哈爾濱、連雲港至烏魯木齊高鐵的全線貫通，以及張吉懷、牡佳、贛深、敦白、安九高鐵等的開通運營，復興號實現了對全國31個省區市全覆蓋。
賽迪顧問城市經濟研究中心研究員張瀟瀟向中國新聞週刊表示，高鐵是推動形成立體交通網絡，構建國內大循環的重要硬支撐，2021年中國高鐵營運里程再創新高，反映了中國正在逐步完善現代交通運輸體系。
而隨着2021年高鐵建設的收官，四川自貢、瀘州，湖南湘西，黑龍江雞西、雙鴨山，廣東河源、惠州，山東菏澤、濟寧，吉林長白山等地正式進入高鐵時代，全國有6個省份實現了“市市通高鐵”，中國各省高鐵里程排名格局，也隨之發生變化。
7省跨進“2K俱樂部”，徽粵爭鋒福建掉隊
2021年年內，全國總計新開10條高鐵，包括7條設計時速350公里的高鐵，3條設計時速250公里的高鐵，東北、華北、華東、華中、西南、華南等地區均有涉及。
這些高鐵線路大多集中在去年年末開通運營，包括張吉懷高鐵（12月6日）、牡佳高鐵（12月6日）、贛深高鐵（12月10日）、敦白高鐵（12月24日）、日蘭高鐵曲莊段（12月26日）、安九高鐵（12月30日）6條高鐵線路。
此外，2021年年內還有京哈高鐵京承段（1月22日）、徐連高鐵（2月8日）、綿瀘高鐵內自瀘段（6月28日）、朝陽至凌海高鐵（8月3日）4條線路相繼開通。
由於局部地區疫情防控需要，原本計劃在去年12月底開通運營的杭臺高鐵，推遲到2022年元月開通運營。
新開通運營的高鐵線路，也撬動了各省高鐵運營里程排名的洗牌。
最新的數據顯示，全國高鐵運營里程排行榜上，廣東（2458公里）超越安徽（2339公里）排名第1，江蘇（2216公里）、山東（2203公里）、遼寧（2195公里）、湖南（2137公里）、江西（2094公里）5省份，分列第3至第7位。
這7個省份，高鐵里程皆突破2000公里，進入“2K俱樂部”。
福建、河南和廣西3省緊隨其後，分別以1904公里、1886公里和1769公里的高鐵里程數，位列中國高鐵運營里程第8至10位。
其中，位列第9的河南，以及位列第13位的湖北，今年將有鄭萬高鐵貫通，黃黃高鐵、鄭濟高鐵鄭濮段開通，有望進入“2K俱樂部”。
廣東之所以能夠居全國之首，與去年12月10日贛深高鐵正式開通運營直接相關。設計時速350公里的贛深高鐵，讓廣東新增的302公里高鐵運營里程，助力廣東超越安徽。
安徽2020年高鐵里程2297公里，排名全國第一，但2021年僅新開通102公里，被廣東一舉超越。
廣東和安徽在建高鐵項目衆多，預計未來幾年，仍將穩居前兩位，但未來中國高鐵運營里程第一省可能再次發生轉換。
廣州南動車基地的高鐵。圖/圖蟲創意
新近開通的贛深高鐵，北起江西省贛州市，南至廣東省深圳市，貫穿江西贛州，廣東河源、惠州、東莞、深圳等多個地市，讓河源告別沒有高鐵的歷史，廣東由此完成高鐵網絡的最後一張拼圖，實現21個地市全部有高鐵聯通的夙願。
至此，廣東成爲全國第6個“市市通高鐵”的大省。在此之前，已有福建、安徽、江蘇、江西、河北5個省份實現“市市通高鐵”。
其他省份，江蘇、山東各前進一步，將遼寧擠到了第5，蘇魯兩省去年分別開通了一條185公里、198公里的線路。江西新開通兩條線路，排名與福建位置互換，由第8升至第7。名次前進最多的浙江，新增里程224公里（杭臺高鐵），從第14位來到第11位。
而作爲全國首個實現“市市通高鐵”的省份福建，在新一輪高鐵建設中卻不斷“掉隊”。
早在2018年，福建所有地級市就全部通上了高鐵，成爲當時高鐵建設的領跑者。但在高鐵時速普遍達到300-350公里每小時的'當下，福建省內高鐵的時速大多停留在200公里每小時。
去年11月13日，福廈高鐵湄洲灣跨海大橋成功合龍，福廈高鐵重點工程全部打通。福廈高鐵連接福州與廈門，全長277.42公里，設計時速爲350公里每小時，是中國首條跨海高鐵，也是福建首條時速350公里的高鐵，也是唯一一條。但福廈高鐵預計2023年6月方能開通運營。
不僅是運行速度，福建的高鐵里程、高鐵密度等也逐漸“掉隊”。與2018年相比，福建的高鐵里程排名從全國前3下滑至現在的第8位，趕超者中不乏遼寧、江蘇、山東等同爲東部沿海的省份。
在密度方面，數據顯示，2020年底福建高鐵密度爲157公里/萬平方公里，排名全國第8，低於江蘇、安徽、海南等省份。2021年，福建未有新建高鐵線路開通運營，排名有可能繼續下滑。
高鐵新增里程持續收窄，東西部差距明顯
值得注意的是，2021年鐵路新開通里程繼續下降，數據顯示，鐵路與高鐵投產新線較2020年減少24.99%和44.83%，其中高鐵開通里程更是跌入6年來最低值。
根據國鐵集團的計劃，2022年全國將投產新線3300公里以上，其中普速鐵路1900公里左右。也就是說，未來一年全國開通運營的高鐵線路，將較2021年更低。
北京交通大學教授楊浩向中國新聞週刊表示，雖然跟以往比建設速度有所放緩，但“這是正常現象”。
他解釋說，中國高鐵建設已經超規劃完成，從“四縱四橫”到“八縱八橫”，高鐵網絡骨架已經搭建完成，現在是在原來的基礎上延伸、聯通和補強，相比之下，是一種比較常態化的建設，“不必要像過去一樣趕工期”，未來會越來越少。
張瀟瀟也認爲，高鐵建設放慢速度，其中一個重要因素是中國軌道交通體系已經相對較爲健全，高基數下增速放緩也符合客觀規律。
此外，除港澳臺之外的31個省份中，有16個省份2021年沒有新開通高鐵，這些省份幾乎都處於中西部，新開通高鐵的省份基本處於東南部省份。
張瀟瀟對中國新聞週刊表示，這種現象是與不同區域和省份的經濟發展水平相匹配的。她說，東南部省份由於經濟較爲發達，對外開放程度也較高，因此對高鐵進行要素交換和流通的需求也較高，而中西部由於經濟發展空間仍較大，對外開放程度也有待提升，高鐵開通及運營成本仍低於要素交換和流通所帶來的紅利效應，因此，中西部相較於東部沿海地區新開通高鐵速度較慢。
高鐵建設資金來源以國鐵集團（含鐵路局集團）、地方政府出資和銀行貸款爲主，對於經濟相對發達的省份來說，上馬高鐵項目更爲輕鬆一些。
如果將目前高鐵里程排名與經濟總量排名相比，可以發現，高鐵里程與經濟總量大體上還是相對應的，廣東的高鐵里程和經濟總量排名都處於第1位，江蘇和山東在兩個榜單上的排名也相對一致。
在兩個榜單中排名相差最大的省份是遼寧，高鐵里程排在第5，經濟總量排在第16位，相差11個位次。甘肅、安徽、廣西、江西的經濟排名，也遠低於高鐵里程排名。
相反，浙江經濟總量排名比高鐵里程排名高7位。不過，浙江目前在建、擬新開工、規劃研究線路有19條，未來必然迎頭趕上。
總體而言，市場活躍、經濟發達區域高鐵路網密集，聯通度相對更好。
這一點也體現在高鐵站的分佈上。從全國角度看，高鐵站集中分佈在“胡煥庸線”東南，這與目前的人口密度和經濟發展程度密切相關。其中，長三角和京津冀，擁有數量衆多的高鐵站，也是全國高鐵通行最繁忙的地域。
不過，高鐵新增里程的持續收窄，並不意味着中國高鐵的建設將跌落低谷。
一般來說，高鐵線路從開工到建成通車至少需要3-5年，甚至更長時間，“十三五”期間開建的項目自2020年起集中釋放，當前正值釋放期。
廣州南站。圖/圖蟲創意
據不完全統計，2022年，全國將有不少於11條設計時速超過250公里的高鐵，在年內建設完成並通車運營，其中7條設計時速350公里，4條設計時速250公里。
上述在建高鐵之外，目前還至少有7條高鐵，包括濟棗高鐵、雄忻高鐵、雄商高鐵、延榆鄂高鐵、昌九高鐵等，完成了前期的準備工作，將在2022年集中開工建設，設計時速皆爲350公里。未來幾年，這些高鐵項目將成爲中國高鐵建設的主要內容，其中不乏亮點。
包海高鐵是國家《中長期鐵路網規劃》中，八縱八橫高速鐵路主通道包頭到海口的高速鐵路，總投資預計超4500億，全長2500公里，縱貫內蒙古、陝西、貴州、重慶、廣西、廣東、海南7個省市，途經80個站點，連接中國六大經濟圈。
其中部分路段已經開工修建或者是投入運營，整項工程預計在2025年全面竣工，全線接通後，將超過目前世界最長京廣高鐵（2298公里）。
有專家分析指，包海通道可以將較爲落後的中西部地區與發達城市連接起來，彌補地區之間的發展差異，帶動沿線的延安、西安以及重慶等旅遊城市的發展。
而根據國家“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要，到2025年，全國鐵路運營里程將達到17萬公里左右，其中高鐵5萬公里。
另外，國鐵集團2020年8月發佈的《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》提到，到2035年，高鐵運營里程達到7萬公里，通達所有省會城市及50萬人口以上的城市，形成相鄰區域3小時高鐵圈。
去年底，交通運輸部新聞發言人、政策研究室主任劉鵬飛在國新辦舉行的新聞發佈會上表示，2022年要把穩投資擺在交通運輸工作的突出位置，適度超前開展基礎設施投資。
在前述這些增量風口下，不少省份高鐵建設持續加碼。
目前，包括山東、浙江、湖北、湖南、遼寧、貴州等省份在內，均將“市市通高鐵”的時間節點設定在“十四五”時期。
長三角和珠三角，竟無直通高鐵？
讓人意想不到的是，珠三角與長三角兩個經濟最活躍的地區，至今還沒有一條時速350公里的高鐵快速直通幹線。
長三角和京津冀之間，早在2011年就開通時速350公里的京滬高鐵，使北京和上海之間的運行縮短到5小時左右，有力地帶動了京津冀和長三角沿線省市的經濟聯動發展。
相較而言，目前長三角中心城市上海到珠三角中心城市廣州和深圳，雖然有兩條主要高鐵線路可以通達——其中一條爲滬穗高鐵，主要依靠滬（上海）昆（昆明）轉武（武 漢）廣（廣州）線路，里程、耗時都偏長（最快也要近7個小時）；另一條是上海到深圳的沿海客運專線，也未擺脫不夠順直、站點密集，且時速不高（最高時速250公里）的問題，用時較前述線路更長。
有觀點認爲，上述線路主要解決區間需求，無法勝任兩大經濟區之間快速直通幹線的重任。
據中國新聞週刊瞭解，1月10日起，將運行上海虹橋經滬昆、昌贛、贛深高鐵至深圳的高鐵線路，但最快要6小時50分。
因此，有聲音呼籲，修建聯通長三角和珠三角的高鐵直通幹線，將長三角和珠三角兩個中國經濟最發達的區域的通行距離縮短到5個小時以內。
2020年6月，有網友在人民網領導留言板塊提出，修建滬（上海）穗（廣州）直通高鐵建議，廣東省政府辦公廳還作出迴應。
深圳北站。圖/圖蟲創意
上海和廣深都是發達的一線城市和重要的對外開放窗口，同時它們還分別是長三角城市羣和粵港澳大灣區的中心城市，在全國經濟格局中具有舉足輕重的作用。
有觀點認爲，新建一條聯通長三角和珠三角的直通幹線，不僅可以加強長三角城市羣與粵港澳大灣區的交流與合作，加強區域經濟協調發展。同時，還可以帶動沿線城市的發展，特別是對欠發達的梅州、河源等的發展，達到1+1>2的效果。
前述賽迪顧問城市經濟研究中心研究員張瀟瀟認爲，修建高速直通幹線聯通珠三角和長三角是十分有必要的。
她說，高鐵聯通帶來的時空壓縮效應，將進一步加大兩個區域人才、技術、數據等高端要素的流通，對於兩個區域推進國家重大區域戰略，依託都市圈、城市羣等進一步放大特大超大或中心城市的輻射效應，提升中小城市的產業和功能承接能力，進而帶動區域經濟發展能級不斷提升均可以產生有利影響。
楊浩向中國新聞週刊表示，關於修建兩大區域之間的高鐵直通線路，規劃部門很早就有過討論，但從交通區域理論的角度，不是畫一條直線那麼簡單，要考慮地理條件和人口分佈條件等綜合因素。
他表示，不排除未來條件成熟後修建的可能，“比如修建一條磁懸浮線路”。
當然，考慮到修建高鐵巨大的資金投入，未來運營投入，沿線客流需要，以及地形複雜等現實情況，需要從長計議。
事實上，廣東方面曾有修建聯通長三角和珠三角的高速直通幹線的構想，而且還是較高鐵線路更爲超前的磁懸浮線路。
2021年2月，廣東對外公佈的《廣東省國土空間規劃（2020—2035年）》，曾提出圍繞構建“一核一帶一區”區域發展格局，建設“滬深廣高速磁懸浮”、京港澳高速磁懸浮等線路構想，並提出預留建設滬（深）廣高速磁懸浮通道等的廊道。
廣深到上海距離約1500公里，如果建設磁懸浮線路的構想能夠實現，以每小時600公里算時速計，大約2.5小時就可以實現兩地互通。
楊浩表示，“這不失爲一種好的選擇”。
