中國第一座自己建造的長江大橋是南京長江大橋，它是中國著名的橋樑之一，我國在橋樑建設方面取得了優異的成績，充分反映了我國的綜合實力和科技水平，今天讓我們一起來看看我國第一座自己建造的長江大橋吧！
中國第一座自己建造的長江大橋1
有數據統計，中共十八大以來，全球超過一半的大跨度橋樑都出現在中國。世界排名前十的跨海長橋、斜拉橋、懸索橋、拱橋中一半以上均爲中國建造。
但在上世紀50年代，中國長江下游竟沒有一座大橋，那時人們要想過江只能靠輪渡，極爲不便。正是在此背景下，第一座由中國自主設計建造的長江大橋開始醞釀建造，這座橋還一度被民衆稱之爲“爭氣橋”。
上世紀60年代初，中國政府決定在長江南京段修建一座跨江大橋。1960年，大橋正式施工。但在那時，中國的修橋技術並不完備，更何況橋樑建設者們面對的還是南京地段水深流急、地質複雜等多方面困難。1927年，美國橋樑專家華特爾來南京實地勘察後，就曾留下一句話：在南京造橋，不可能。
南京江面寬闊，水底岩層極其複雜。一座橋樑，70%靠水下基礎，如果基礎不穩定，橋就沒法建了。因此，橋樑建設者首先面對的就是如何順利完成水下基礎工程？傳統的水下工程施工方法有沉井和管柱兩種。在南京長江大橋這一工程中，沉井方案施工難度大，有風險，但管柱方案並不完全適應南京長江大橋橋底的地質情況。在反覆的考量和周密的計算後，最終南京長江大橋使用了具有創造性的沉井加管柱方案。
在建造過程中，這樣的創新舉措不斷推出：橋樑結構鋼生產全部實現國產化、首次使用高強度螺栓代替鉚釘……中鐵大橋局原副總工程師劉長元接受採訪時表示：“最難的水中基礎的方案改進了，我們鋼樑的鋼材也研究出來了，雖然有困難，但是自己能幹，能幹得成，那這個大家就覺得比較爭氣了。”
1968年9月30日，南京長江大橋鐵路橋先行通車，同時大橋的配套工程南京火車站也舉行落成典禮。當年10月1日，上海鐵路局正式接管鐵路橋並開始運營，從福州開往北京的46次快車成爲鐵路橋上通過的第一列客車。
南京長江大橋下層的鐵路橋，全長6700米，南來北往的火車可以同時疾馳而過；上層的公路橋全長超4500多米，平坦寬闊的橋面，可以供四輛重型卡車共行，它也成爲第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋樑。
新中國成立70年來，中國橋樑建設不斷取得創新突破。
1994年，中國首座三跨剛性樑柔性拱公鐵兩用大橋——九江長江大橋竣工，這是中國鐵路上採用無縫鋼軌技術最長的橋樑；2000年建成的蕪湖長江大橋是中國首座低塔公鐵兩用斜拉橋，創造了10項全國第一，達到了“高強、輕型、整體、大跨度、新結構”的高水平，開創了中國橋樑建設的新階段；2011年，京滬高鐵南京大勝關長江大橋通車，成爲世界首座六線高速大跨度鐵路橋，標誌着中國橋樑建造技術躋身於世界領先行列；2018年，港珠澳大橋建成通車，極大縮短了香港、珠海和澳門三地間的時空距離，創下多項世界之最；2019年4月2日，世界第一跨度鋼箱梁懸索橋——南沙大橋正式建成通車。
2019年7月17日，中國第一座公鐵兩用跨海大橋——平潭海峽公鐵兩用大橋平潭段全部貫通。大橋全長16.34公里，上層爲雙向時速100公里的六車道高速公路，下層爲時速200公里的雙線I級鐵路，它成爲世界上最長的跨海峽公鐵兩用大橋。
2014年3月1日正式開工的滬通長江大橋位於長江江蘇段，全長11072米。大橋採用主跨1092米的鋼桁樑斜拉橋結構，是世界上最大跨徑的公鐵兩用斜拉橋，也是世界上首座超過千米跨度的公鐵兩用橋樑。滬通長江大橋即將完成主跨合龍，全線計劃2020年下半年開通。
此外，正在建設中的主跨達1092米的五峯山長江大橋，是當今世界跨度最長、荷載最大、設計速度最快的公鐵兩用懸索橋，也是世界上首座超過千米跨度的公鐵兩用懸索橋。
最長、最大、最快的世界橋樑紀錄還在不斷被刷新，中國還有一批世界級橋樑正在建設中，這些橋樑的建設不僅推動着中國交通運輸的發展，帶動着中國經濟社會的騰飛，更極大助力着世界橋樑事業的進步。
中國第一座自己建造的長江大橋2
南京長江大橋該不該拆?
1957年，中國首次跨越長江天險，在武漢興建了舉世矚目的武漢長江大橋，貫通了京廣鐵路大動脈。1968年，中國獨立自主，自力更生，用9年時間建成了南京長江大橋。
出乎建橋先賢意料的是，在市場經濟突飛猛進的今天，兩橋因淨空高度分別只有18米和24米，而成爲“腰斬”長江水道、阻礙巨輪暢行之物。
長江海事部門的相關資料顯示，迄今爲止，長江上的大橋共發生碰撞事故120多起，其中武漢長江大橋發生碰撞事故70次，南京長江大橋發生碰撞事故25次。
武漢長江大橋的事故發生率相當於世界平均水平的1.7倍。
橋墩的阻隔與航運不暢，還大大增加了管理部門的負擔。2004年，長江引航中心引領中外船舶22795次，比2003年增加了10.5％；引領船舶總噸位16118萬噸，比2003年增加12.8％。 據瞭解，南京長江大橋豐水期的24米淨空高度，理論上僅能通過3000噸級船舶，常規萬噸級海輪無法通過。正是這一原因，直接導致了長江中上游大量出口貨物選擇公路、鐵路運輸而捨棄長江水運，使長江中上游的外貿碼頭船舶靠泊率更低，制約了長江中上游運能的發揮。
自上世紀80年代以來，國家先後投資數十億元人民幣，在南京以上的蕪湖、安慶、九江、黃石、武漢、城陵磯、重慶等港口，建成數十座5000噸級外貿碼頭和集裝箱碼頭，卻鮮有大型外輪靠泊。據有關部門統計，2001年進入長江的國際航行船舶雖然超過一萬艘次，但99％的船舶均泊於南京長江大橋下游的港口。
“炸”與“留”爭議再起
南京長江大橋存廢問題，業界早就有過論爭。
今年1月，在一次有關黃金水道的研討會上，重慶市與會領導在發言中舊話重提，暗指南京長江大橋和武漢長江大橋阻礙重慶發展，應考慮拆除。南京的與會者隨後大談大橋於南京港之利，笑言“大橋再用50年也無問題”。3月，有政協委員向“兩會”遞交提案，建議有關部門研究改建礙航的南京長江大橋。4月初，一位橋樑專家通過媒體建言:“與其花數十億改建，不如干脆炸掉南京長江大橋，徹底疏通長江黃金水道，帶來的經濟效益不到10年就能超過上千億。”
一時間，南京長江大橋的生死存廢，成了專家、學者以及網民爭論的.焦點，也成了海內外媒體競相關注的熱點。
一場近乎無謂的論爭？
當記者帶着“主炸派”和“主留派”兩方觀點前往交通部長江航務管理局採訪時，接觸到的幹部大多諱莫如深。
原來，國家對長江大橋建設項目的審批權限一直在國家計劃發展部門，直到1994年，有關部門纔開始意識到長江大橋的建設可能影響長江黃金水道未來的發展，從那時起，交通部開始執行相關審批制度。
長江航運管理部門的專家說，就長江水道現狀來看，炸掉或改建南京長江大橋於事無補，因爲後來在蕪湖、銅陵、安慶等地興建的長江大橋，其淨空高度是比照南京長江大橋建設的。更讓他們感到憂慮的是，2004年發佈的《中華人民共和國內河通航標準》顯示，長江大橋的淨空高度也是24米和18米，也就是說，在南京上游和武漢上游建橋，如果沒有特別需要，只要其淨空高度達到24米和18米，就達標。
因此，一些業內人士認爲，這場有關南京長江大橋生死大討論，是一場近乎無謂的論爭。
港口岸線資源浪費驚人
長江深水岸線，被譽爲黃金水道中的白金岸線。但一些地方重複建設，盲目投資，深水淺用，多佔少用。本來一百米可解決的工程佔用幾百米甚至上千米，可建萬噸級港區的岸線卻建了千噸級碼頭，長江港口岸線資源浪費驚人。調查顯示，從四川宜賓至長江口全長2808公里的幹流岸線資源，適宜發展集裝箱碼頭的深水岸線，在粗放型開發利用下，已面臨枯竭。更讓專家憂慮的是，應當與深水岸線匹配的陸域，浪費驚人，如建集裝箱樞紐港，後方陸域的縱深至少在1800米以上；如建設臨港工業區或綜合物流園區，陸域更要預留足夠的發展空間。而在不少沿江城市，一個工廠佔一段江岸，工廠、倉庫沿着黃金岸線橫向佔用，本該與深水岸線匹配的陸域大多被蠶食、肢解。目前這種無遠慮的重複建設，不僅使港口能力出現結構性過剩，而且引發碼頭與碼頭之間的惡性競爭，造成長江岸線資源浪費，嚴重製約了長江深水港發展，給未來長江水運能力的發揮帶來硬傷，比大橋造成的損害更加難癒合。
幹線航段利用率僅三成
長江干線貨運量2005年達到7.95億噸，總運量先後超過歐洲的萊茵河和美國的密西西比河，成爲世界上運量最大的通航河流。然而，在貨物週轉量、船舶運力、平均運距等指標方面，長江與萊茵河等國際先進的河流相比，還有很大的差距。
航運專家認爲，長江干線各航段的實際利用率爲30％左右，長江運能的發揮仍然不及其實際運能的十分之一。除先天投入不足的原因外，應該說與長江大橋等缺乏長遠規劃的礙航建築物有關。
對此，有關船舶專家卻不苟同。他們說，科技發展到今天，開發適應南京長江大橋的萬噸級海輪早已不是問題。與其說跨江大橋阻礙了水道的暢通，倒不如說是國人的思維定勢制約了航道的利用。他們說，近幾年，外國人爲適應長江通行而專門設計建造的8000噸級的江海直達輪已能直通武鋼的貨運碼頭。
指望用炸掉南京長江大橋的方法，來解決長江開發利用低下這一現實問題的想法，無疑是天真的。但忽視跨江建築物和基礎設施建設對黃金水道開發利用的影響，也是愚蠢的。有關專家認爲，在現階段，用科學的發展觀，推進長江一體化，已是全方位開發利用長江“黃金水道”的當務之急。
