28萬特斯拉撞一下要修20萬，近日一臺Model Y撞個牆維修費用就得20萬引起熱議，一體壓鑄成型車身在這件事中需要負“主要責任”，28萬特斯拉撞一下要修20萬。
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特斯拉的日子最近不太平，最大一件事莫過於“幽靈剎車門”。
從2021年年中至今，美國政府已經接到了354起針對“幽靈剎車”的投訴。所謂幽靈剎車，是指特斯拉在啓用自動輔助駕駛進行高速行駛時，有時會突然無預警剎停。這就很恐怖了，萬一遇上追尾，後果不堪設想。
美國國家公路交通安全管理局已經對此進行了專項調查，涉及的主要車型是Model 3和Model Y，共有40多輛。
雖然目前還沒有幽靈剎車造成人員傷亡的報告，但人們的擔心和緊張已經達到了高潮。這種情緒也導致特斯拉股價大跌，2月17日的跌幅達到5%，蒸發的市值相當於3000億元人民幣。
福無雙至，禍不單行。幽靈剎車門還不是特斯拉麪臨的唯一難題，也是這兩天，特斯拉在中國又爆出天價維修費事件。
事情的經過並不複雜，一名車主駕駛Model Y在倒車的時候，不小心車尾撞到牆角。這名車主發佈的事故圖片顯示，該車整個右後車尾凹陷嚴重，尾門、尾燈、後輪拱包括三角窗都受到了不同程度的損傷。
撞得挺結實。
經保險公司定損，整個維修費竟然高達20萬元。這名車主大受震撼，表示購車價格才28萬元，維修費居然比購車價格的三分之二還高，這太不可思議了。
雖然保險公司可以理賠，但這個維修費比例還是超出了常人的認知。那麼，這筆天價維修費究竟是特斯拉蓄意擡價，還是修有所值呢？這要從特斯拉的製造工藝說起。
這種製造工藝被稱爲“一體壓鑄”，以Model Y爲例，它的後底板原本有70多個零件。按照過去的製造工藝，這些零件需要一件一件加工再組裝起來。
但一體壓鑄就不一樣了，它將這些零件通過大型壓鑄機直接壓鑄成爲一個整體，從而極大減少了焊裝耗費的時間，提高了造車效率。舉例來說，一體壓鑄加工後底板的時間只需90秒，而傳統焊裝則需要兩個小時，效率提升了79倍！
一體壓鑄，造車就像疊積木。
而且一體壓鑄還可以將零件焊裝、總裝所用的生產面積節約出來，提高工廠用地利用效率。
用特斯拉CEO馬斯克的話來說，這將是“汽車車身工程的一場革命”。的確如此，目前國內的許多造車新勢力也採用了這種技術，足以見得一體壓鑄的行業遠見。
另外，選擇後底板進行壓鑄，很大原因是這個部位碰撞受損的機率小。這個部位是傳統汽車油箱的位置，如果有大的損傷，基本也離整車報廢不遠了。一體壓鑄相比零部件焊裝有着更強的整體剛性，在這個部位採用，底盤操控剛性能得到更好的兼顧。
汽車出廠，模塊化生產。
不過，事故也不是絕對不可能發生。比如追尾事故，或者類似倒車撞牆這樣的事故，還是可能造成後底板受損。那麼，在一體壓鑄的工藝下，就不可能按零件進行換裝，而要整體換裝。當然，這樣一來維修費就高了。
這也是一個看起來很小，實際上牽連甚廣的問題。如果都使用車險理賠，保險公司的財務負擔勢必會提高，保費上漲的壓力就會提升。那麼問題來了，憑什麼要廣大普通車主去承擔因爲一體壓鑄工藝擡高的'保費呢？這樣公平嗎？
從科技發展的角度來看，讓車企從一體壓鑄退回到零件焊裝時代，必然不可行。根本之道可能還是需要車企加強科研攻關能力，降低生產成本。這樣，即使真要維修，成本也高不到哪裏去。
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進入2022年之後，各大保險公司提高了純電動汽車保費這事諸位應該還有印象，而保險公司這邊也是自己有苦難言，給純電動保險真是不賺錢。
Model Y撞一下，維修報價要20萬？
近日一臺Model Y撞個牆維修費用就得20萬，新車纔多少，不收高點，褲衩子都要賠進去，大家總是要吃飯的嘛。
不是保險公司，也不是4S店
事實上，在保費上漲這件事中，受益的那個並沒有出現在用戶、保險公司、4S店這個閉環圈兒中，車企纔是躺着省錢的那個。
其實特斯拉維修費用如此之高的原因與喜聞樂見的電池成本壓根不沾一點關係，一體壓鑄成型車身在這件事中需要負“主要責任”，當然，也包括前文所提的20萬Model Y維修報價。
上爲Model3車身後橋零件，下爲ModelY一體式壓鑄後橋車身，後者比前者在後橋部位減少了70%的車身部件
字如其名，所謂一體壓鑄成型車身，即特斯拉Model Y的後車身是一體的，通過6000噸的壓鑄機將金屬溶液壓入模具，將原本幾十個零件拼接的車身集中在單個零件的生產上。
不用焊接、不用總裝，特斯拉這效率和成本提升簡直是槓槓的。
不過，成也蕭何敗也蕭何，一體式車身在發生關鍵位置形變之後就必須要整體更換。
就比如維修費用高達20萬的那臺Model Y，就是將整個後車身拆下更換，原因就是其上變形的減震包並不能單獨提供，想要保證原有性能就只能全部更換。
這麼看下來，特斯拉這次被吐槽並不虧，將自己降低的造車成本轉移到用戶身上，這買賣，誰看了都會直呼划算。
修起來這麼貴，爲何要用一體壓鑄成形
當然，如果只是從成本角度考慮一體成型車身就有些片面了，僅此而已的話，特斯拉不會冒着這麼大的風險去採用這種全新的工藝和造車方式的。
一體式車身除了可以最大程度地降低工藝複雜度和成本之外，一體成型車身另一個優點就是抗拉剛度的提升。
這方面的優勢其實是很容易想明白的，畢竟相比於焊接的傳統車身，一體成型車身上幾乎沒有任何焊點，每兩個平面之間的連接絕對可靠，除非在擠壓成型的過程中出現了不可預測的裂縫和損傷。
如此一來，在碰撞過程中，一體成型車身的抗拉剛度要比焊接車身高出不少，畢竟車輛在撞擊過程中最容易失效的就是連接部位，一整個平面受力總是要好過幾個焊點承接衝擊，安全係數能夠提高不少。
其次，一體成型技術還能在輕量化屬性上有更好的提升，畢竟焊接的方式不可避免地會有材料的重疊及配合，即便是用於安裝使用的螺栓也會讓整體重量有不少的提升。
在新能源汽車爲了提升續航而極大程度降低產品整備質量的當下，一體式車身絕對是個相當具有誘惑力的方案。
特斯拉開了個頭，多家車企也要效仿
保費又要上漲了？
雖說現在大多數的保險公司只把目光集中在了特斯拉身上，但漲價這種事最終無死角遍佈整個行業，其實只是時間問題而已。
在特斯拉第一個搶先吃了螃蟹之後，自主陣營中已經有不少同樣標榜技術上先進的新勢力車企開始跟進一體成型技術，畢竟除了維護成本高這一個短板之外，對車企來說幾乎全部都是優勢。
而已經嚐到甜頭的特斯拉則要更進一步開始玩CTC了。
所謂CTC，即Cell to Chassis，電芯集成進底盤，徹底扔掉沉重的電池包殼體以及模組外殼。與一體成型車身一個道理，這樣整體式的方案優勢非常明顯，但如果真到上市那天，保費估計還要漲一波。
除此之外，與純電動汽車似乎綁定在一體的科技配置同樣是保費提升的另一個關鍵。在傳統汽車上，磕碰可能就是換個前後保險槓就完事，頂多再換幾個倒車雷達和倒車影像。
但在一臺智能化配置“爆表”的純電動汽車上，換完保險槓，保險公司可能還要掏錢換幾個毫米波雷達甚至是激光雷達，說不好激光大燈也要換上一套。
這成本，可不是幾千塊錢可以搞定的了。
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最近，一位特斯拉車主的聊天記錄截圖在網絡上引起了廣大車友們的熱議。這位江蘇車主的特斯拉Model Y在進行倒車時意外撞向了後方的牆體，導致右後側車尾部分損毀。然而就是這一撞讓車主有直接報廢的衝動，因爲根據特斯拉官方售後人員的說法，是車輛的後減震包撞壞了，但維修費用估價竟達到20萬元左右。
儘管車輛損傷涉及部位較多，包括尾門、尾燈、後輪拱以及三角窗等，但整體並不算太過嚴重，天價維修費用實在讓人費解，車主表示該車原價才28萬元，這20萬元的維修費用還不如報廢算了。
不過看回這臺需要天價維修費的特斯拉Model Y，其最花錢的地方顯然不只是後減震包以及其他部位的損毀，而是特斯拉Model Y所採用的一體化壓鑄後車身，一旦傷及該部位，整體後車身可能都得回爐重造。
事實上，自特斯拉在Model Y上首次運用一體化壓鑄技術以來，這項技術也被稱爲車身工藝的革命，不少車企也都紛紛押注，但誰曾想這卻成爲了車主的一個隱藏負累，一體壓鑄工藝到底是一場革新還是一場騙局？
有一說一，一體化壓鑄是真的牛
去年，特斯拉官方發佈了上海超級工廠車身 一體化鑄造的工藝視頻，6000噸級巨型壓鑄機，將Model Y後底板一體成型，將原來70個零部件合爲2個大件，後來合爲一件。至此車身 一體化壓鑄結構件這項“黑科技”在汽車行業形成了一股熱潮，國內小鵬、蔚來等一衆造車新勢力紛紛跟隨，包括長城、長安等傳統車企也開始了相關佈局。
今年2月8日，沃爾沃宣佈將投資100億克朗對位於瑞典的Torslanda工廠進行升級，其中最關鍵的一項就是使用8000噸鎖模力的巨型壓鑄機生產新一代車型的後底板。
那麼一體化壓鑄技術爲什麼會引領汽車製造變革呢？
儘管如今不少汽車企業都宣稱進入了工業4.0時代，在智能化數字化層面大幅突破，然而在現有的汽車生產過程中，汽車車身或前底板、後底板等大型部件的製造，基本還維持着數十年前的工藝，通過數十個小零部件經過焊接、鉚接等工序來完成。工藝難度較低，但這幾十個零部件構成的部件可能需要不同的供應商選擇、衝壓、焊接、物流運輸。每一次結構的調整，都意味着幾十個零部件的從頭再來，成爲車企的生產成本中的大頭。
而一體化壓鑄技術正如同車企們的天降福星，帶來了數不清的好處。
首先從生產效率來看，一體壓鑄技術爲汽車生產提供了極高的靈活度，針對不同的動力系統或電池，只需要一次調整模具，就可以壓鑄出適配新設計的部件，減少生產的複雜性，降低重新設計新產品的成本和時間週期，同時大幅加快了新車型量產的進程。
一方面，在電動化時代，低碳環保、高效安全、空間利用最大化成爲了純電動車的終極追求。而這些基本上也都是一體壓鑄的強項，由於其靈活性高，所生產模塊的結構設計限制也非常小，能夠一次性滿足舒適性、安全性等更多方面的需求。
另一方面，目前所說的一體化車身壓鑄基本指的都是鋁製車身，其輕量化優勢也是傳統的鋼鋁合金和鋼製車身無可比擬的。而且相比於原本需要多家多級採購的零部件，一體壓鑄車身可以直接一步到位，直接選擇原材料，保證最低的碳足跡，對於碳排放的控制更容易實現。
正如馬斯克曾經對這項技術的描述：“更輕、更緊湊、更好的NVH、更低的投資、更低的單位成本。”
利好車企，卻苦了消費者？
由此看來，一體化車身壓鑄對於車企在電動化時代的快速發展，的確起到了至關重要的作用。
然而對於消費者來說，維修成本卻成爲了最大的隱患，一旦如文章開頭那位車主一樣，相關部位發生嚴重事故，一體壓鑄部件在生產期間節約的成本就轉嫁到了使用它的用戶身上。
當然，車企其實也考慮到了這一點，特斯拉和沃爾沃之所以選擇採用一體化壓鑄來生產車身的後底板，正是因爲該部位在事故中的損毀率較低，一般只有嚴重的追尾事故或者是概率極低的倒車撞牆，纔會導致車輛後底板損毀。而這時候，強度更高且吸能更好的一體化後底板，反而能更好地保障乘員安全。
再有就是隨着如今汽車智能化裝備不斷升級，車輛的主動安全性大幅提升，碰撞事故率逐年下降，這也一定程度上減輕了一體壓鑄部件損毀的憂患。
好了，該洗的也洗得差不多了。事實上，特斯拉的坑確實不少，維修成本之高早已是出了名的，即便普通的噴漆都要比進口豪華車貴上不少。前段時間，就有一位芬蘭特斯拉車主因爲不滿高昂的維修費而親手把車炸了，據悉這位車主駕駛的Model S出現錯誤代碼，但返廠檢查後竟被告知要花近14.4萬元來更換整套電池。氣憤之下決定放棄維修並安裝炸藥把馬斯克人偶和車一起炸上天。
不過對於普通消費者而言，特斯拉最受爭議的還是其高昂的保險費用，去年12月底新能源保險新政推出之後，馬上就有網友爆料特斯拉Model Y在23日投保費用還是8278元，而27日新政之後投保費用暴漲到1.4萬元以上，漲幅高達80%。而這保費暴漲的背後很大一部分原因，除了特斯拉本身高昂的維修費用外，Model Y所採用的全鋁一體式車身也要負上一定責任。
俗話說得好，羊毛出在羊身上。一體化車身壓鑄的確能稱得上是汽車製造工藝上的一大革新，大幅提升車企生產效率，同時也能爲消費者提供更優質的車型。但從消費者的角度來看，用戶終究還是要在某種程度上爲技術的革新買單。而作爲汽車製造企業，不僅要看到一體壓鑄帶來的益處，還要站在消費者的立場，儘可能提升車輛的可靠性和穩定性，徹底消除用戶對純電動車的焦慮感。
